Jacek modely

Brno – Královopolská továrna na stroje a vagóny se na motorizaci ČSD zprvu podílela jen nepatrnou měrou, a to ještě poněkud netypicky: v roce 1928 dodala jeden nákladní motorový vůz M 140.201 pro přepravu novin, v podstatě malý dodávkový nákladní automobil na kolejích. Příznivým počinem však byl vývoj čtyřnápravového motorového vozu o délce bezmála 20 m se dvěma motory v podvozcích a elektrickým přenosem výkonu BBC
z tohoto vývoje pocházejí vozy M 221.101 a 02, vyrobené v roce 1930, M 221.301 a 02 z roku 1932 a M 251.201 a 02 z roku 1933. Zdokonalování se týkalo nejvíce trakční části a podvozku; na vozové skříni lze sledovat hlavně vývoj půdorysu vycházející z klasického vzhledu rychlíkového vozu nejprve značným prodloužením zúžených představků (patrným ještě na řadě M 221.3), pak však dokonce jejich rozšířením v oblasti řidičské kabiny, až motorové vozy z Královopolské dostaly svůj charakteristický půdorys a spolu s nízkou střechou, postupně oprošťovanou od chladičů, i typický vzhled. V trakční části lze vysledovat zvyšování výkonu prvotních motorů z počátečních 180 na 240 a pak na 320 koní a spolu s ním přechod k vyšším provozním rychlostem, jak dokumentují druhé číslice řadových označení. Podvozek nesoucí všechnu trakční výstroj postupně zvětšuje rozvor z hodnoty 3,1 a 3,0 m na konečnou míru 3,6 m, zesiluje se, sjednocuje průměr hnacích a běžných dvojkolí; druhotné vypružení, užívající zprvu eliptických pružnic (typických pro pensylvánské podvozky), tyto nahrazují vždy jedinou pružnicí podélně orientovanou po každém boku podvozku, která charakterizuje výrobce i u služebních a poštovních vozů. Utváří se tak nový svébytný typ motorového vozu.

Na objednávku ministerstva železnic č. 9004/32 dodala Brno Královopolská továrna na stroje a vagóny, akc. spol. v Brně, v roce 1933 dva takové čtyřnápravové motorové vozy 3. třídy o uspořádání dvojkolí (1A)´ (A1)´ pro rychlost 80 km/h se dvěma dieselovými motory po 160 k (177,6 kW) a elektrickým přenosem systému Brown-Boveri, které ČSD označily M 251.201 a M 251.202 (výrobní číslo 15717/1932 a 15718/1932).

VOZOVÁ ČÁST

Vůz má dva stejné dvounápravové podvozky o rozvoru 3600 mm s koly o průměru 880 mm při tloušťce obručí 75 mm. Čepy jsou uloženy ve válečkových ložiskách SKF. Vzdálenost otočných čepů je 13 330 mm a celkový rozvor 16 930 mm. Tahadlo je neprůchozí, nárazníky stejné jako u tehdy vyráběných osobních vozů. Brzdo je ruční a tlaková systému Knorr s rychločinnými rozváděči a se 16 zdržemi, ovladatelná osmipolohovými brzdiči Knorr MP z obou stanovišť na koncích vozů. Obě hnací nápravy jsou opatřeny celkem osmi písečníky na stlačený vzduch.

Skříň vozu má železnou konstrukci a její kostra je pevně snýtována se spodkem. Sloupky jsou lisované, profilu Z, a na nich je nanýtováno vnější oplechování, jehož spodní část až k poprsnici se považuje za nosnou. Dřevěné příložky přišroubované na sloupcích slouží pro vedení oken a připevnění vnitřního bednění. Podlaha je jednoduchá, krytá linoleem. V podlaze pod generátorem a motorem jsou revizní klapky. Vnitřní bednění je z překližek s jasanovou lící. Rámy příček jsou z jasanu, výplně z překližek. Střecha je dvojitá, horní nýtovaná z plechu s přísadou mědi, stropní bednění je z překližek. Všechna spouštěcí okna jsou vyvážena v rámech z lehkého kovu s přítlačnými rámy. Oddíl pro cestující je rozdělen na dvě části. Sedadla o uspořádání 3 + 2 pro 81 osob jsou laťková s koženými opěrnými pásy, podpěry lavic jsou lisované z plechu. Síťové police nad okny v oddílech mají podpěry z lehkého kovu. Záchod je splachovací.

Stanoviště strojvedoucího, zcela oddělená od nástupních prostorů pro cestující, jsou na obou koncích vozu; vstupuje se do nich dvoukřídlovými dveřmi v bočnicích. Stanoviště zároveň slouží jako zavazadlové oddíly. Nad spalovacími motory jsou v podlaze na stanovišti klapky, jimiž je motor snadno přístupný a je možná i případná výměna válců.

Vpravo je řídicí pult strojvedoucího se všemi přístroji na ovládání a kontrolu hnacích strojů, brzdič tlakové brzdy, měřicí přístroje apod. Pod stropem u zadní stěny každého stanoviště je na železné skříni nádržka na 300 l paliva. V této železné skříni je uloženo výfukové, vodní a palivové potrubí přístupné křídlovými dvířky ze stanoviště a z nástupního prostoru, kde je část stěny plechová, odnímatelná.

Vůz má teplovodní vytápění napojené na chladicí okruh motorů; ovládá se ze stanoviště strojvedoucího. Topné trubky jsou vedeny pod okny podél obou bočnic.

Elektrické osvětlení soustavy “ERA” dodala firma Srb a spol. v Praze. Má dvě dynama po 500 W (každé s regulátorem napětí), poháněná přímo spalovacími motory. Ve skříni pod vozem je akumulátorová baterie o napětí 48 V a kapacitě 260 Ah, která slouží zároveň k rozběhu spalovacího motoru Na obou koncích vozu jsou na čelnících normální zásuvky pro vedení elektrického proudu k osvětlováni přívěsných vozů. Reflektory (vždy dva na čelní stěně vozu) jsou přepínatelné na dálkové a tlumené světlo. K výstražnému zařízení patří elektrická houkačka a dvě trojzvučné píšťaly na stlačený vzduch.

Kování je mosazné, obložení a zařízení interiéru je jasanové, čisté lakované v přírodní barvě dřeva, stropy jsou bílé. Hmotnost vozu neobsazeného, vyzbrojeného pohonnými látkami a vodou, je 44,5 t, takže na jedno sedadlo připadá asi 550 kg hmotnosti vozu. Vůz projíždí obloukem o nejmenším poloměru 150 m.

MOTOROVÁ ČÁST

Vůz má dvě pohonné jednotky každá z nich je uložena v jednom podvozku a společně se řídí bud’ z jednoho nebo z druhého stanoviště. Každou pohonnou jednotku tvoří jeden dieselový motor o výkonu 160 koní (117,6 kW), spojený přímo se stejnosměrným generátorem o výkonu 105 kW. Oba stroje jsou uloženy v podvozku na pryžových podložkách, čímž se na nejmenší míru omezuje přenos chvění z motoru na vozovou skříň.

Uložení celé hmotnosti strojního zařízení do podvozků dále umožňuje velmi lehkou konstrukci vozové skříně a kymácení vozu při jízdě v obloucích je poměrně malé.

Motor je osmiválcový, průměr válců 140 mm, zdvih 180 mm. Při normálním výkonu motor dává 160 koní při 1300 otáčkách za minutu. Kliková hřídel je čtyřikrát zalomená a vždy dvě ojnice protilehlých válců pracují na společném klikovém čepu. Válce motoru jsou uspořádány do V s rozevřením 90°, takže tvoří 2 řady po 4 válcích. Spodní díl klikové skříně je z lehkého kovu a s horním dílem je sešroubován. Zároveň tvoří jímku na olej. Součásti rozvodu jsou zakryty kápěmi z lehkého kovu. Vzduch pro motor se nasává ze střechy vozu přes filtr. Výfukové plyny se odvádějí na střechu do výfukového hrnce a komínkem do ovzduší.

Palivová čerpadla soustavy Bosch jsou umístěna na horním dílu klikové skříně a jsou poháněna od klikové hřídele ozubeným převodem přes hřídel kompresoru. Společná hřídel palivových čerpadel pohání odstředivý regulátor působící na regulační tyč, která řídí množství dopravovaného paliva ke vstřikovacím tryskám.

V horní části klikové skříně je jednostupňový tříválcový kompresor, který dodává stlačený vzduch pro tlakovou brzdu. Mazání motoru je tlakové oběžné, s chlazením zpětného oleje ve zvláštním olejovém chladiči, uloženém v podvozku. Mazání motoru je možno na stanovišti kontrolovat jednak tlakoměrem, jednak přístrojem “Malivert” a elektrickou žárovkou

Nafta přitéká k motoru samospádem z nádrže, umístěné pod strojem stanoviště strojvedoucího. Množství paliva v nádrži lze odečítat na stavoznaku se skleněnou trubkou. K načerpávání paliva do nádrže slouží křídlové čerpadlo, umístěné ve skříni na stanovišti. Chladicí voda pro motor se čerpá čerpadlem poháněným ozubeným soukolím od klikového hřídele. Čerpadlo tlačí vodu k chladičům uloženým pod vozem. Pro intenzivnější chlazení jsou u chladičů dva ventilátory, poháněné vlastním elektromotorem. Za teplého počasí voda protéká od motoru vyrovnávací nádržkou, uloženou ve vozové skříni na stanovišti, a dále vlastním spádem k chladičům a čerpadlům. V zimě se voda z motoru tlačí do topných trubek ve voze, odtud teprve do vyrovnávací nádrže a potom odtéká k chladičům a čerpadlům. Čerpadlo k plnění vyrovnávací nádržky vodou je rovněž v železné skříni na stanovišti.

Otáčky motoru lze sledovat pomocí otáčkoměrů soustavy Horn, umístěných na stanovišti.

Spouštění motoru je elektrické, přičemž generátor pracuje jako spouštěcí motor napájený proudem z baterie 48 V.

Množství přiváděného paliva každého motoru se ovládá regulátorem. Oba regulátory je možno řídit z obou stanovišť ručním kolem z řídicího stolku pomocí převodového ústrojí a tím regulovat motor v rozmezí od 400 do 1300 otáček za minutu.

ELEKTRICKÁ ČÁST

Elektrické zařízení motorového vozu se skládá ze dvou stejnosměrných generátorů o dvou trakčních motorů, různých řadičů a stykačů a pomocných přístrojů pro různá řazení obvodů, nabíjecího okruhu, startovací baterie a osvětlení. Měřicí přístroje elektrického proudu jsou umístěny na řídicím stolku.

Oba stejnosměrné generátory, každý o výkonu 105 kW, jsou přímo spojeny se spalovacími motory a uloženy v podvozcích. V trakčním obvodu jsou trvale zapojeny v sérii. Dva trakční motory každý o výkonu 95 kW, jsou uloženy na obou vnitřních nápravách (které jsou tedy hnací) v podvozcích. Motory jsou při rozjezdu vozu zařazeny v sérii, aby bylo dosaženo větší tažné síly a tím i rychlejšího rozjezdu. Má-li se dosáhnout větší rychlosti (při menší tažné síle), zařadí se motory paralelně. Toto řazení obstarává strojvedoucí ručním kolem regulujícím výkon spalovacích motorů.

VÝROBA A ZKOUŠKY

Kromě elektrického pohonu, který dodala firma Brown-Boveri v Drásově, a elektrického osvětlení od firmy Srb a spol. v Praze jsou oba vozy výrobkem Brno-Královopolské továrny na stroje a vagóny akc. spol. v Brně. Výrobce dodal dva stejné vozy (tov. č. 15 717 a 15 718/1932 ), z nichž jeden měl technicko-bezpečnostní (tehdy technicko-policejní) zkoušku koncem února a druhý začátkem března 1933. Na základě příznivého výsledku těchto zkoušek, při nichž bylo dosaženo rychlostí značně vyšších, byla ministerstvem železnic dodatečně zvýšena maximální rychlost na 90 km/h (předpis ČSD V 101 z roku 1938 však uvádí v poznámce, že vůz M 251.202 má max. rychlost 80 km/h).

V roce 1933 se s těmito vozy prováděly zkoušky s měřicím vozem (zřejmě šlo o dynamometrický vůz 999 z roku 1925) na různých tratích za účelem vyzkoušení jejich výkonnosti a zjištění spotřeby provozních hmot. Výsledky jsou uvedeny v tabulce:

Spotřeba oleje na 100 km mot byla 3,0 kg.
Při jízdě prázdného vozu z Brna do Prahy (254 km) činily celkové jízdní doby 3 hodiny 10 minut, což odpovídá průměrné rychlosti 80 km/h. Při zkouškách s přívěsným měřicím vozem na trati Praha – Plzeň bylo rovněž dosaženo průměrné rychlosti 80 km h.

PROVOZ

Přidělení vozů z výroby do výtopen není známo a o dalším provozu se zachovaly jen kusé záznamy. Nedostatek archívních údajů jen neúplně nahrazují náhodné informace.

V roce 1934 byly oba vozy ve výtopně Vršovice a ze strojových grafikonů výtopny Praha Masarykovo nádraží (dnes Praha střed) se dozvídáme, že v lednu 1936 byly oba vozy v provozu zde. Vůz M 251.201 byl od 11. do 17. února 1936 na opravě v Královopolské, od 18. 2. byl odstaven z provozu (čeká na opravu) a 2. března byl odvezen na hlavní opravu (HO) do dílen Nymburk. Přímo odtud byl 1. 9. 1936 po opravě předán do výtopny Cheb, Vůz M 251.202 byl v provozu do 15. 3. 1936, potom do 23. 3. na opravě v Královopolské a odtud odvezen přímo na hlavní opravu do dílen Nymburk, odkud byl po opravě 9. 9. 1936 předán výtopně Cheb.

Ve výnosu ze 7. 5. 1937 o programu oprav na rok 1938 v dílnách Nymburk je mj. uvedeno: Hlavní opravy (G) dostanou: M 251.201 – výtopna Cheb – září 1938; M 251.202 – výtopna Cheb – listopad 1938. V soupise motorových vozů k 31. 12. 1938 jsou oba vozy v obvodu ředitelství Plzeň.

Tím informace z provozu na dlouho končí. Jisté je jen to, že ani jeden z těchto vozů není v seznamu vozů předaných DR (tudíž při odstoupení pohraničí v roce 1938 nemohly být v Chebu) ani jiným železničním správám. Dále byly tedy v provozu v Čechách nebo na Moravě.

Další záznam je až z roku 1946. V seznamu motorových vozů z ředitelství státních drah Praha jsou oba vozy k 31. 8. 1946 ve výtopně Ms (Moravská Ostrava?). Navazující záznam je z 18. 9. 1946, kdy byly oba vozy předány z Bohumína do Nymburka. Vůz M 251.201 byl 10. 4. 1947 předán z Nymburka do Hradce Králové, kde byl ještě v prosinci 1948 a v březnu 1949 se tento vůz měl rušit v dílnách Nymburk.

PŘESTAVBY

V roce 1949 byly oba vozy přestavěny na přípojné. M 251.201 byl přestavěn na Calm 4-7413 a M 251.202 na Calm 4-7414. Přestavby byly zřejmě provedeny v dílnách Nymburk, kam oba vozy dále příslušely dílnami i jako osobní; domovskou stanici pak měly po celou dobu Praha Wils. n.

V roce 1956 byly oba vozy jako osobní zrušeny, znovu přestavěny a nově označeny: M 251.201 se stal vozem EMV 53 274, druhý byl přestavěn na EMV 53 280. (Tyto relace byly zjištěny v seznamech vozů pro zvláštní účely ve Vozové evidenci, přičemž nejasnost do věci vnesla nenápadná poznámka u prvního z vozů: Přestavěn z vozu Ca 4-5613, dříve M 251.201. Dalším pátráním se ale zjistilo, že šlo o chybu a že vůz Ca 4-5613 nemá s těmito motorovýrni vozy nic společného jde o vůz německého původu, který u ČSD zůstal v provozu po druhé světové válce, byl rušen ve stejnou dobu a přestavěn na EMV 53 278 Elektrizace železnic Praha pro Elektroúsek Kolín, později Česká Třebová.)

Vozy EMV 53 274 a 53 280 byly v provozu u Elektroúseku Kolín, odkud přešly k Elektroúseku Pardubice. Vůz EMV 53 280 byl zrušen v srpnu 1977 v Pardubicích, vůz EMV 53 274 pravděpodobně stále existuje.

NÁTĚR

Původní zbarvení se nepodařilo spolehlivě určit, ale snad byly natřeny stejně jako tehdejší osobní vozy (tj. sytá zrcadlově lesklá zelená barva, spodek vozu černý a střecha stříbřitě šedá). Normalizační výnos o nátěrech z dubna 1935 uvádí, že při obnově nátěru uvedených vozů mají být natřeny stejně jako nové přívěsné čtyřnápravové vozy řady Calm (pod okenní lištou modrá, nad ní šedá). V souvislosti s hlavními opravami v roce 1936 snad tak byly natřeny oba vozy. Stejný výnos ze srpna 1937 uvádí pouze změnu nátěru střechy na tmavě šedý, jinak beze změny, a výnos z července 1938 uvádí: “Jednotný červenohnědý odstín podle vzorku č. 1038 vzorníku fy »Temperol« se žlutým proužkem na podokenní liště podle vzorku č. 1437/1 vzorníku fy »Tebas«.” (Je tedy třeba korigovat obvyklý názor, že červenou barvu na motorové vozy přinesla až německá okupace.) U čtyřnápravových motorových a přívěsných vozů měly být v dílnách nátěry částečně leštěny (pololesk). Důvodem změny bylo zvýraznění vozů lehké stavby oproti jiným vozům a také bezpečnostní důvody: původní zelený nátěr splýval se zelení okolí a modrý nátěr byl velmi nekvalitní a málo trvanlivý.

LITERATURA

Železničář č. 23, 24/84, …/86

Text: Ing. Josef Bosáček

Tovární fotografie: Archív Královopolské nemá negativy; v albu nalezena jediná fotografie této řady. Provozní fotografie nejsou známy. Výkres (podle typového listu Královopolské č. 16574-M 4890) z 2. 3. 1933, ministerské číslo M 60 560; doplněn a upřesněn podle továrních fotografií řady M 251.2 a M 273.0 1. série: ing. Vladimír Londin. Dále spolupracovali: Jan Koutný, ing. Zdeněk Maruna, Miroslav Petr, Ivo Tvaružek.

Zpracoval: Petr Smutek