M 273.0

Na základě objednávky Královopolská postavila 2 motorové vozy, jejichž největší rychlost byla stanovena na 100 km/h a ČSD je označily M 273.001 a 02. Konstrukčně vyšly z řady M 251.2, je zde také vzhledová podobnost; bylo využito i prvních poznatků z jejich provozu. Vozy však byly dovedeny na vyšší technickou úroveň, odpovídaly novým jednotným technickým požadavkům ministerstvn železnic. Byly to první Modré šípy z Královopolské.

 Poznámka k výkresu: oficiální typový výkres většinou přebírá kresbu z typového výkresu řady M 251.2, a je tedy nespolehlivý, podrobná výkresová dokumentace je nezvěstná a 4 známé fotografie zobrazují vždy jen pravý bok vozu. Zatímco ostatní partie exteriéru bylo možno doplnit a upřesnit podle fotografií, v nárysu (levý bok vozu) je partie spodku vozu mezi podvozky pouze hypotetická. Na shodné umístění chladičů na obou bocích lze usuzovat ze schématu chladicího okruhu motorů, na tři bateriové skříně lze dedukovat ze zmínky o jejich zvýšené kapacitě proti řadě M 251.2. Kresba baterií je odvozena z fotografie vozu M 251.201, čárkované kontury brzdového válce a vzduchojemů jsou převzaty z typového výkresu řady M 251.2

 (Výkres zpracoval: ing. Vladimír Londin)

V koncepci pohonu výrobce navázal na vlastní dosavadní vývojovou linii dvoumotorových vozů, která přinášela mnohé výhody; nebylo nutno vyvíjet motory vyššího výkonu, vozy měly klidnější chod pro lepší rozdělení hmotnosti, při poruše zůstávala možnost nouzového dojetí na jeden motor. Nevýhodou však je horší přístupnost k motorům v podvozcích a větší spotřeba pohonných látek.

Na svou dobu moderní zajímavou konstrukci však lze v nynější době objevovat jen obtížně; pro nedostatek autentických podkladů o motorových vozech z Královopolské je nutno obracet se k pramenům obecnějšího charakteru či zpětně dedukovat.

VOZOVÁ ČÁST

Rozměrově byly nové vozy shodné s řadou M 251.2 a stejně jako u této řady byla vozová skříň celokovová nýtovaná. Prostory pro cestující již nesly znaky sjednocení; dřívější obložení stěn z jasanových překližek bylo nahrazeno dubovými, lakovanými v přírodní barvě, lavice byly použity překližkové s koženými opěrnými pásy nad sedadly, nad okna byly dosazeny větrače typu LP.

Podlaha je jednoduchá z borových prken tl. 22 mm, krytá linoleem, nad koly jsou na podlaze ochranné plechy. Okna mají jednotné šířky 1000 a 600 mm. Spouštěcí okna mají siluminové rámy, jsou vyvážená a přitlačovaná jasanovými rámy. Horní část okna v úborně je vyklápěcí dovnitř, na čele před strojvedoucím se vyklápí vně. Lněné záclonky s mosaznými kroužky se posunují na ocelových trubičkách. Okno před strojvedoucím má ruční oboustranný stírač. Strop v oddíle je z překližek, na stanovištích z peřejek, bíle natřen a lakován. Kostry sedadel a zavazadlových sítí jsou barveny hnědé. Pod každou bočnicí jsou vedeny 4 trubky vytápění teplou vodou od chlazení motorů, chráněné děrovanými plechy.

Zevně na bočnicích nacházíme tabulky se státním znakem a s inventárním označením v mosazném pochromovaném provedení. Jinak však popis vozové části v mnohém odpovídá řadě M 251.2; také zde do výstroje vozu patřily i 2 vývěsné tabulky o rozměru 700 ´ 190 mm, bíle lakované s černým nápisem NEKUŘÁCI, a 4 smaltované tabulky velikosti 275 ´ 80 mm se stejným nápisem. Podobně na čelnících kromě šroubovky s pojistným třmenem a dvou hadicových spojek nacházíme 2 zásuvky pro osvětlení přípojných vozů. Významná vzhledová změna je však na střeše: tlumiče výfuku odtud byly přemístěny pravděpodobně do prostoru vozové skříně n jejich konstrukce byla změněna. Nad záchodem je na střeše kryt umožňující plnění vodojemu shora, konvemi.

Na čelnících jsou dvě dolní svítilny svítící intenzívním nebo tlumeným světlem s možností předsunutí červených nebo zelených skel a jedna horní svítilna svítící bíle nebo červené s předsunutým transparentem s písmenem P nebo Z. Nad jedním oknem strojvedoucího vně je umístěna elektrická houkačka “Cicca Tenor”.

Rám podvozku byl změněn novým řešením postranic; zřejmě se sledovalo zvýšení pevnosti v souvislosti s předpokládaným provozním nasazením. Zůstal další samostatný rám, vypruženě uložený, nesoucí trakční výstroj, i dvojdílná kolébka, jejíž spodní část, podcházející hnací hřídel motoru, je zavěšena na obrácené situovaných postranních pružnicích a horní nese tornu a kluznice se spěžovými příložkami a jejich prostřednictvím hlavní příčník vozové skříně. V pojezdu jsou pružnice složené z 9 pružin 92 ´ 13 mm, rozteč ok 1000 mm, kolébku nesou pružnice složené z 12 pružin 127 ´ 12,1 mm, rozteč ok 1440 mm, změkčené válcovými pružinami. Také trakční motor je vypružen pružnicí; má 10 pružin 60 ´ 10 mm, rozteč ok 740 mm. Nejasnost je u nápravových ložisek: u řady M 251.2 je na jejich víkách předlit typ 8 S B, na podvozku je však nápis (7 S B); tyto vozy mají na víkách 8 S D, avšak nápis (8 S C). Na obou podvozcích jsou náhony pro rychloměr Hasler, vyvedené od pravého předního kola; na předním stanovišti vozu je umístěn rychloměr registrační. Na levé postranici podvozku přibylo ruční křídlové čerpadlo. Smetadla před předními koly drží svazečky proutěných košťat.

Kompletní brzdová výstroj pravděpodobně nebyla výrobkem Královopolské, protože výkres “Schéma brzdy pro 4-osé vozy ČSD 1933 Brno-Královopolská” byl zpracován Akciovou společností dříve Škodovy závody v Plzni.

Podstatná změna zasáhla rozmístění výzbroje pod vozem. Bateriové skříně jsou přemístěny pod druhý bok skříně, vzduchové jímky pak do polohy napříč vozu, mezi části elektrické výzbroje. Stísněné poměry zde vznikly umístěním nových prvků regulace elektrického přenosu do řady skříněk zavěšených na pravém boku vozu.

MOTOROVÁ ČÁST

Kromě drobných úprav je proti řadě M 251.2 jedinou velkou změnou přemístění chladiče oleje motoru na čelo podvozku před motor. Chladič slouží zároveň jako jímka na olej. Jeho ventilátor je poháněn přímo motorem.

Rozměrové i provozní parametry motoru zůstávají proti řadě M 251.2 nezměněny.

ELEKTRICKÁ ČÁST

Oba stejnosměrné generátory i trakční motory zůstaly stejné jako u řady M 251.2, zdokonalil se však způsob jejich regulace. U řady M 251.2 byly trakční motory při rozjezdu řazeny v sérii (aby se dosáhlo větší tažné síly i rychlejšího rozjezdu) a později, aby se umožnila jízda větší rychlostí při menší tažné síle, bylo možno trakční motory řadit paralelně. Řazení prováděl strojvedoucí ručně kolem regulujícím i výkon spalovacích motorů. Generátor byl regulován vlastním buzením a elektrická výzbroj byla umístěna uvnitř vozu.

Naproti tomu u M 273.001 a 02 byly trakční motory zařazeny trvale paralelně, každý generátor měl vlastní wattmetrickou regulaci na stálý výkon a každý spalovací motor měl elektrický stavěč otáček s regulací odvozenou od mechanického roztěžníku. Protože elektrická výzbroj je u těchto vozů složitější, zůstal sice uvnitř vozu pod sedadly skupinový spínač generátorů, avšak wattmetrické regulátory, elektropneumatický řadič směru a některé další části elektrické výzbroje byly umístěny do skříněk na pravém boku pod spodkem vozu.

VÝROBA

Oba vozy postavila Brno-Královopolská továrna na stroje a vagóny, akc. spol. v Brně, v průběhu roku 1933 a označila je výrobními čísly v sestupném pořadí: M 273.001 má 15793/1933 (výrobní štítek na opravně VKV v Plzni), vůz 02 má 15792/1933 (dobře čitelné na tovární fotografii s otevřenými skříňkami). Elektrická trakční část je výrobkem firmy Brown-Boveri v Drásově a elektrické osvětlení soustavy ERA je od firmy Srb a spol. v Praze. Brzdová výstroj je pravděpodobně výrobkem Akciové společnosti, dříve Škodovy závody v Plzni.

Hmotnost neobsazeného vozu, vyzbrojeného pohonnými látkami a vodou, je 42,89 t, na vozové skříni v obdélníčku pod tabulkou inventárního čísla je údaj 42 t (analogické údaje u řady M 251.2 jsou 44,50 t a 44 t; u Modrého šípu došlo tedy i k úspoře vlastní hmotnosti). Užitečné zatížení však bylo zvýšeno. Předpis V 101 uvádí u řady M 251.2 7500 kg (zřejmě 81 sedících cestujících a 80 kg plus 1000 kg zavazadel), u těchto vozů 10 200 kg (pravděpodobně připočteno 34 stojících cestujících a 80 kg)

Příslušnost těchto vozů k Modrým šípům byla již z výroby prezentována jejich zbarvením: oranžová poprsnice oddělovala modrou podokenní a světle šedou nadokenní část, střecha byla zřejmě bílá. Nutno však přiznat, že i tento údaj se opírá jen o rozbor černobílých fotografií; oficiální rozkazy ministerstva železnic o nátěrech jsou známy až z následujících let. U těchto vozů je třeba ještě upozornit na tenkou světlou linku těsně pod poprsnicí, nelze vyloučit modrý okap, který by tvořil optickou protiváhu dolnímu světlému pruhu, a konečně je nejistá barva výrazně světlých svislých ploch podélníků, čelníků, přechodových můstků, některých partií spodku vozu a obvodových ploch podvozků. Snad jde o střední šeď, s níž ostře kontrastují černé tažné háky se šroubovkami, zásuvky, kola, zdrže a vnitřní partie podvozků.

Rozmístění nápisů je dobře patrné z fotografií. Na bočnicích jsou barevně stínované číslice 3 a údaj vlastní hmotnosti, zřejmě bílý, stejně jako nápisy na podélnících. Na podélníku odleva je za tabulkou “Československé státní dráhy” nápis “Vzdálenost otoč. čepů 13.33 m”, dále výrobní štítek s předlitým textem: Č. 15792 1933; BRNO-KRÁLOVOPOLSKÁ; TOVÁRNA NA STROJE A VAGONY; AKC. SPOL. Za štítkem nápis “Ručí od 31. 1. 1934”, dále “Tlaková brzda Westingh.”, tabulka váhy vozu a počtu sedadel a dva rámečky revizí. Na postranici podvozku je nápis inventárního označení, typ ložisek “(8 S C)”, písmeno “P” nebo “Z” a nápis “Rozvor ® 3.6 m¬ ”. Nápisy na přechodových můstcích jsou čitelné na fotografii. Pod pravým reflektorem je v jednotlivých řádcích: NATŘ.; I Bk 1.34; Ručí Král. Pole do 1. 1938; DÍLNY: NYMBURK.

Vozy byly dokončeny v lednu 1934, což dokumentují nápisy o nátěrech a o počátku ručení. Do provozu byly oba zařazeny ve výtopně Vršovice-Nusle po technicko-policejní jízdě, kterou vykonal M 273.001 snad 7. 3. 1934 a M 273.002 snad 1. 3. 1934 (tímto dnem podle zápisu o převzetí počíná ručení).

Uvedení obou vozů do provozu je totožné s počátkem provozu Modrých šípů vůbec. Stalo se tak se zavedením jízdního řádu na letní období 1934 (15. května až 6. října). Polovina května 1934 je tedy počátkem nové epochy v historii ČSD, kdy park motorových vozů je rozšířen o čtvrtou typovou skupinu, představující čtyřnápravové vozy pro rychlosti do 100 km/h, a kdy ČSD, navzdory právě vrcholící krizi, významně obohacují osobní provoz na hlavních tratích za současného snižování vlastních provozních nákladů.

Přínos Modrých šípů cestujícím v oblasti Čech znázorňuje mapka vlakových relací (výtah ze zmíněného JŘ) obstarávaných motorovými rychlíky (plné čáry) a motorovými spěšnými vlaky (čárkovaně) které v některých případech pokračují jako vlaky osobní (tečkovaně); mají vesměs pouze 3. vozovou třídu. Rychlý motorový provoz spojuje hlavní město s Plzní, Českými Budějovicemi, Klatovy, Mostem, Teplicemi Libercem a má analogii na Moravě i na Slovensku (může nám připomínat současný pojem “intercity”). Rychlé motorové vlaky tvoří na méně frekventovaných tratích denní spoje, na hlavních často doplňují parní provoz zejména v ranní nebo večerní době. Dokonale navazují na ostatní dopravu v parní trakci a umožňují tak některé úsporné zásahy bez dopadu na cestující (např. ukončení MS 137 v Duchcově).

Sympatické je, že cestující veřejnost tento dar dostává ještě navíc se zvýhodněním: převážná většina relací i když dodržuje jízdní doby rychlíků, je označena jako spěšné vlaky. K jízdence Praha - Plzeň 26,90 Kč pro osobní vlak se tedy namísto rychlíkového příplatku (10,50 Kč) zakupuje pouze příplatek na spěšný vlak (5 Kč). Jako rychlík je uváděn pouze spoj do Brna, do Liberce a MR 41/42 který v zimním období (od 2. října) nahrazuje mezinárodní rychlík v parní trakci.

Zavedení Modrých šípů byl bezesporu velký počin, který sám o sobě zaručoval ekonomický úspěch. ČSD však nevynechaly ani propagační stránku věci a úspěšnými akcemi se postaraly, aby se Modré šípy dostaly do stálého povědomí cestující veřejnosti.

Předně to bylo barevné odlišení nových vlaků, nové a líbivé, které našlo odraz i v jejich pojmenování. Dále to byly akce předem upozorňující na tuto novinku, Tak např. u příležitosti pražského jarní veletrhu 11. až 18. března 1934 byla na Wilsonově nádraží výstava nejrychlejších o nejmodernějších vozidel ČSD; barevný plakát kreslil sám V. Kreibich. Představena byla. mj. parní lokomotiva řady 486.0 a “motorový rychlovlak zvaný Modrý šíp”, vyrobený v ČKD a v Ringhofferových závodech.

K srdcím železničních fanoušků pak směřovaly akce, které napomáhaly k vytvoření osobního vztahu k vozidlům představujícím pýchu ČSD. Tak např. mezi šestnácti zvláštními podnikovými vlaky se zaopatřením a doprovodem po ČSR, které nabízí pro léto 1934 Úřední jízdní řád, nacházíme hned na začátku prázdnin (4. až 8. červen “Toulky po Moravě s Modrým šípem”.

Navzdory široké popularitě Modrých šípů konkrétní provozní údaje zjištěné o jednotlivých vozech jsou jen útržkovité. Od zařazení obou vozů do provozu na jaře 1934 ve výtopně Vršovice-Nusle nacházíme oba vozy uváděné až v lednu 1936 ve strojových grafikonech výtopny Praha Masarykovo nádraží: M 273.001 byl od 16.12.1935 na kolaudaci v dílnách Nymburk a M 273.002 v téže záležitosti již od 8.10.1935 Datum předání z Vršovic se nepodařilo zjistit.

Z dílen Nymburk byly M 273.001 28.5.1936 a druhý vůz již 3.2.1936 předány přímo do výtopny Olomouc. K 31.12.1936 jsou oba vozy stále v Olomouci.

Další údaje chybí, až v lednu 1939 jsou oba vozy vedeny znovu v grafikonech výtopny Praha Masarykovo nádraží: M 273.001 od 16.12.1938 na G opravě v dílnách Nymburk a M 273.002 stojí na opravu ve výtopně od 3.12.1938. G oprava vozu M 273.001 byla ukončena 25.2.1939 a vůz byl v provozu až do 4.1.1940, kdy byl odstaven do zálohy. M 273.002 byl z čekání na opravu ve výtopně 20.3.1939 předán do dílen Nymburk na G opravu, ze které se vrátil 31.5.1939 a byl v provozu až do 23.1.1940, kdy byl také odstaven do zálohy. Oba vozy byly trvale v záloze až do 31.12.1941, kdy záznamy končí.

Další záznamy jsou až z ledna 1943, kdy jsou oba vory remizovány v Plzni (zůstaly však přiděleny výtopně Praha Masarykovo tehdy Hybernské - nádraží) až do 22.3.1944 od kdy byly remizovány v Protivíně až do října 1945. 23.10.1945 byl M 273.001 a 30.10.1945 také M 273.002 předány výtopně Plzeň.

Tím se stopa ztrácí a další útržkovité údaje jsou až z 31.8.1946, kdy jsou oba vozy ve výtopně Cheb, a z prosince 1948, kdy jsou oba vozy také ve výtopně Cheb. Tím veškeré záznamy o provozu končí.

I tak můžeme pocítit, jak oba vozy odrážejí všeobecnou historii našich železnic; za války zastavení provozu pro nedostatek pohonných hmot, pak dokonce ukrývání deponovaných vozů, v osvobozené vlasti urychlené uvádění do provozu, avšak nedostatek náhradních dílů, postupné odsouvání “na vedlejší kolej”, až nakonec jsou dvacetileté vozy rušeny, když provoz motorových rychlíků začaly přebírat ve velké sérii nově dodávané motorové vozy řady M 262.0.

PŘESTAVBY

Záměr přestavby vozu M 273.001 na osobní vůz Ca 4-5742 s největší pravděpodobností nebyl uskutečněn. V roce 1953 však již oba vozy byly vyřazeny z provozu a přestavěny pro jiné účely. Z údajů Ústřední zúčtovny vozu lze zjistit, že M 273.001 byl přestavěn na MĚŘICÍ VŮZ 933 - měřicí vůz pro účely ministerstva železnic (č. j. 34 013/53) a M 273.002 na MĚŘICÍ VŮZ 932 - laboratoř Pražské dráhy (č. j. 26 966/53).

V měřicím voze 932 byl zřízen výukový kabinet pro strojvedoucí s ukázkami součástí lokomotiv. Vůz v zeleném nátěru stál asi od poloviny šedesátých let až asi do poloviny sedmdesátých let v žst Praha Bubny za stavědlem 1 (u Negrelliho viaduktu). Oficiálně byl zrušen v prosinci 1982.

Měřicí vůz 933 nesl název Měřicí vůz PKVP (Projekčně-konstrukčního a vývojového pracoviště žel. dílen) a byl vybaven měřícími přístroji pro rádiovou techniku (využití rádiového přenosu na železnici). Používán byl od roku 1953 hlavně při měřeních souvisejících s elektrizací tratí. Pravděpodobně posledním využitím měřicího vozu bylo měření rozložení a intenzity elektromagnetického pole podél trati při zavádění dispečerského rádiového spojení na trati Plzeň-Cheb. Používán byl asi do roku 1975 (v té době - po zrušení PKVP - již patřil VÚŽ Praha, odkud byl předán službě 14 Jihozápadní dráhy). Od této doby pravděpodobně také stál trvale odstaven v Plzni na tehdejším Gottwaldově nádraží a byl využíván jako Opravna VKV (opravna rádiové techniky); t. č. bez čísla.

Vůz dostal jiné podvozky; typu “Görlitz – lehký” a zřejmě pocházejí z nějakého rušeného kořistního vozu. Nepodařilo se zjistit, zdali byly dosazeny již při přestavbě v roce 1953 nebo až po začátku provozu měřicího vozu. Důvodem zřejmě byl tvrdý chod vozu po jeho odlehčení na původních podvozcích.

Vůz byl od roku 1953 po celou dobu v barvě tmavší modré; odstín připomínal vozy řady Fa rekonstruované v Jugoslávii. Jeho výrobní štítek dokumentuje jednak přestavbu z M 273.001, jednak sestupné pořadí výrobních čísel původní dvojice motorových vozů.

Historii M 273.002 doplňuje jen údaj o předání vozu DR; nejsou však známy okolnosti ani jeho předání na Plzeňsko, ani vrácení k tzv. ČMD.

Údaje z kolaudačních materiálů uložených v archívu bývalého ministerstva železnic:

M 273.001: č. motorů 1867 a 1869, kolaudace 8.1.1936 v Nymburce, M 273.002: č. motorů 1866 a 1868, kolaudace 30.10.1935 v Nymburce.

Historii M 273.001 doplňuje vzpomínka na měřicí vůz 933. Poslední údaj o jeho roční prohlídce je ze srpna 1973. V tomto roce byl vůz asi naposledy v provozu a poté byl odstaven a využíván v Plzni jako stabilní opravna.

Podle vzpomínek pamětníků byl sestaven půdorys měřicího vozu 933 tak, jak vypadal v roce 1953 po rekonstrukci. V té době měl původní podvozky, které byly vyměněny později, kdy vzhledem k tvrdému chodu odlehčeného vozu trpěly nejen přístroje, ale i obsluha.

1 – dílna p – pracovní stůl ko – kompresor

2 – laboratoř k – kamna r – rozvaděč

3 – lůžkový oddíl s – měřící stůl mg – dieselektrický zdroj

4 – šatna a jídelna l – dvojposchoďové lůžko m – měnič

5 – chodba sk – skříň

6 – WC la – lavice

7 – kuchyně st – stůl

8 – strojovna ps – propanbutanový sporák

Náčrt kostry spodku vozu č. 933 podle stavu z osmdesátých let (zpracovali Miroslav Petr a ing. Vladimír Londin)

Literatura

Železničář č. 5, 6, 7, …/85

text: ing. Josef Bosáček, dále spolupracovali: Jan Koutný, ing. Vladimír Londin, ing. Zdeněk Maruna, Miroslav Petr, Ivo Tvarůžek.

Poznámka k výkresům

Existují 2 typové výkresy; v. č. 16 954, M-5378, z 12.2.1934 a za války (s hlavičkou ČMD) překreslený v. č. 16 574, M 61 435 (M 5378), u obou nepřesná kresba. Jiná výkresová dokumentace není zachována.

Poznámka k továrním fotografiím

Archív Královopolské nemá negativy; v albu nalezeno 9 fotografií většinou bez bližší identifikace, 1 foto ze sbírky Václava Bareše. Na fotografiích je: třikrát exteriér M 273.002 zprava, čtvrtý exteriér zprava s osobami je patrně M 273.001, dále pohled na čelo vozu, na otevřené skříňky elektrovýzbroje, na otevřenou spínací skříňku s náhonem rychloměru (210-M), na stanoviště strojvedoucího (212-M), do oddílu pro cestující (214-M) a na podvozek v tzv. americké retuši. Provozní fotografie nejsou známy.

LITERATURA

Železničář č. 23, 24/84, …/86

Text: Ing. Josef Bosáček

Tovární fotografie: Archív Královopolské nemá negativy; v albu nalezena jediná fotografie této řady. Provozní fotografie nejsou známy. Výkres (podle typového listu Královopolské č. 16574-M 4890) z 2. 3. 1933, ministerské číslo M 60 560; doplněn a upřesněn podle továrních fotografií řady M 251.2 a M 273.0 1. série: ing. Vladimír Londin. Dále spolupracovali: Jan Koutný, ing. Zdeněk Maruna, Miroslav Petr, Ivo Tvaružek.

Zpracoval: Petr Smutek